Sonntag, 14. Juni 2015

Klassikwelt Bodensee 2015

Zum 8. Mal öffnete die Klassikwelt Bodensee heuer in Friedrichshafen ihre Tore. Neben den "üblichen" Flug- und Fahrzeugen....

Chevrolet Tanker





Simplex LaFrance



American Iron

Megola

Megola









war der "Motorrad Grand Prix der Klassikwelt Bodensee" das unbestrittene Highlight.

Bei diesem Grand Prix auf dem sog. großen Messekurs (1,6 km) starten einige der größten Motorradrennfahrer aller Zeiten. Insgesamt starten bei diesem Grand Prix über 20 Fahrer. Wer sich im Motorradrennsport nur einigermaßen auskennt, dem läuft das Wasser im Munde zusammen, wenn er von diesem erlesenen Fahrerfeld hört: 
  • Giacomo Agostini, 15facher Weltmeister aus Italien, davon dreizehnmal auf legendären MV Agusta-Motorrädern. 
  • Dieter Braun, der zweimalige Weltmeister aus Deutschland. 
  • Gianfranco Bonera aus Italien, 1974 Vizeweltmeister bis 500 ccm. 
  • Ralf Waldmann, Vizeweltmeister und mehrfacher Grand Prix-Sieger. 
  • Bruno Kneubühler aus der Schweiz, mehrfacher Grand Prix-Sieger. 
  • Rudolf Thalhammer aus Österreich, mehrfacher Staatsmeister. 
  • Heinz Rosner, MZ Werksfahrer, äußerst erfolgreich im Grand Prix-Zirkus unterwegs. 
  • Peter Rubatto aus Meckenbeuren, Mister Superbike. 
  • Helmut Dähne, Sieger in 124 Rennen und ewiger Rekordhalter auf dem Nürburgring Nordschleife. 
  • Egid Schwemmer , Deutscher Meister 500 ccm 
  • Horst Burkhardt, Gespann-Vizeweltmeister. 
  • Gert Bender, mehrfacher deutscher Meister und Dritter in der WM. 
  • Luigi Taveri aus Morgen, Schweiz, dreifacher Weltmeister auf 125 ccm Honda
Neben den Rennfahrern sind aber auch die mitgebrachten Motorräder den Trip an den Bodensee wert gewesen, denn die Fahrer sitzen weitgehend auf ihren damaligen Rennmaschinen. Besonders stark ist die Marke MV Agusta mit ihren Drei- undVierzylinder-Rennmaschinen vertreten, aber auch Yamaha, Honda, Suzuki, MZ, Norton und DKW. Auch Piero Laverda fuhr mit der sensationellen Laverda 1000 V6, sowie Fritz Egli jun. mit der legendären Egli Vincent.

ganz links: Luigi Taveri

Laverda 1000 V6
BMW von Helmut Dähne


Egli Vi

Ago




Helmut Dähne auf seiner BMW


Giacomo Agostini auf MV










Freitag, 5. Juni 2015

Bewerbung des Automobilen Kulturguts als (trans-) nationales immaterielles UNESCO-Weltkulturerbe

Die IAK fördert die Ermittlung und Vermittlung des gesamtgesellschaftlichen Wertes des Automobilen Kulturguts. Ziel ist es, mit dem transnationalen zweistufigen Antragsverfahren für das Automobile Kulturgut die Auszeichnung als immaterielles UNESCO Weltkulturerbe zu erlangen, das Engagement für das Automobile Kulturgut im öffentlichen Bewusstsein zu stärken, die Bewegung zum Erhalt der historischen Fahrzeuge auszubauen sowie Schutz- und Weiterentwicklungsmaßnahmen zur Pflege und zum Erhalt des Kulturgutes zu ergreifen.

Hier sind die FAQ's zum Thema IAK:

Was ist die IAK und wie setzt sie sich zusammen?
Die Initiative Automobiles Kulturgut (IAK) ist ein gemeinnütziger Verein, der sich für die Anerkennung des Automobilen Kulturguts als immaterielles Erbe durch die UNESCO engagiert. Der Verein wurde im Januar 2015 aus einer Arbeitsgruppe des Parlamentskreises Automobiles Kulturgut (PAK) im Deutschen Bundestag heraus gegründet.
Mitglieder der IAK sind ordentliche Mitglieder. Der Vorstand besteht aus einem Präsidenten und zwei Vizepräsidenten. Die Größe des Vereins (ca. 10 Mitglieder) ermöglicht es dem Verein, eine konstruktive Arbeitsebene zu pflegen. Vereinssitzungen finden regelmäßig, ungefähr alle 4-6 Wochen, zumeist in Berlin statt und erfordern die regelmäßige Anwesenheit und Teilnahme der Vereinsmitglieder. Die IAK verpflichtet sich dazu, als ursprüngliche Arbeitsgruppe des PAK diesen und somit die gesamte Interessensgemeinschaft, die durch die PAK abgebildet/ repräsentiert wird, zu vertreten.

Wie bildet der PAK bzw. die IAK die Interessensgemeinschaft ab?
Der Parlamentskreis Automobiles Kulturgut im Deutschen Bundestag bildet die gesamte Oldtimerszene ab. Im PAK engagiert sich beinahe die komplette Oldtimerszene. Zahlreiche Clubs, darunter DEUVET, ADAC, AvD, ASC, DAVC, NVG und IKM sind repräsentiert. Weitere, unabhängige Enthusiasten engagieren sich ebenfalls im PAK.
Die IAK stellt eine ehemalige Arbeitsgruppe des PAK dar. Sämtliche Mitglieder der PAK hatten die Möglichkeit, zu Beginn des Prozesses der Arbeitsgruppe beizutreten.

Welches Ziel hat die IAK?
Das Ziel der IAK ist es, mit der Auszeichnung als immaterielles UNESCO Welterbe, das Automobile Kulturgut und die automobile Tradition zu bewahren, zu pflegen und weiterzugeben. Es geht darum, diesem Kulturgut eine Zukunft zu ermöglichen!

Warum ist dieser Schutz notwendig?
Die weltweite Automobilentwicklung steht durch technische und gesellschaftliche Entwicklungen (Elektromobilität - autonomes Fahren - Car Sharing - abnehmender Status in der Gesellschaft - Umwelt-/Klimaschutz) an einer Zeitenwende. Angesichts der sich ändernden Rahmenbedingungen und Voraussetzungen besteht die Gefahr, dass Restriktionen die Nutzung von historischen Fahrzeugen einschränken und so die damit einhergehende Tradition gefährden.

Welchen Vorteil und welchen Nutzen hat der einzelne Oldtimerbesitzer durch die Anerkennung als immaterielles Welterbe?
Durch die Anerkennung als immaterielles Welterbe erlangen Oldtimer und ihre Besitzer vor allem indirekte, aber dennoch bedeutsame Vorteile. Das Engagement wird im öffentlichen Bewusstsein gestärkt, die Bewegung zum Erhalt der historischen Fahrzeuge ausgebaut. Damit gehen indirekt wiederum auch finanzielle Vorteile einher. Auch wenn keine direkten Mittel von der UNESCO oder der Bundesregierung zur Verfügung gestellt werden können, geht mit der Auszeichnung eine erhöhte Bereitschaft zur finanziellen Unterstützung durch Private einher.
Darüber hinaus hat der ideelle Schutz der Auszeichnung sogar direkte Auswirkungen, darunter eine erhöhte politische Anerkennung, die zu Ausnahmeregelungen und einem Schutz vor möglichen Nutzungseinschränkungen führen kann.

Wie können Sie die IAK und das Vorhaben unterstützen?
Wie bereits oben erwähnt ist eine ordentliche Mitgliedschaft in der IAK zum jetzigen Zeitpunkt nicht möglich. Dennoch gibt es Wege, die IAK zu unterstützen, zum Beispiel durch Sachleistungen oder finanzieller Unterstützung. Des Weiteren ist es möglich, inhaltliche und organisatorische Kooperationen anzustreben (Museumskontext, Ausstellungen, Veranstaltungsreihen etc.).   


          
Kontakt
Geschäftsstelle IAK Initiative Automobiles Kulturgut e.V.
c/o complan Kommunalberatung GmbH
Voltaireweg 4, 14469 Potsdam
Fon +49 (0) 331 – 20 151 10
Fax +49 (0)331 – 20 151 11

Donnerstag, 4. Juni 2015

Kolumne (aus OCTANE #16) 



Claus Müller
In den letzten Jahren haben sich die Preise von Oldtimern teilweise mehr als rasant entwickelt. Irgendwie scheint spätestens der Direktverkauf des 1936er Bugatti Typ 57SC Atlantic durch das Auktionshaus Gooding & Company im Jahr 2010 die Dämme gebrochen zu haben. Nicht offiziell bestätigt wurde der Verkaufspreis von über 30 Millionen Dollar (damals ca. 23 Millionen Euro) – bis dahin das teuerste Auto der Welt. Ebenso wenig bestätigt wurde das Mullin Museum bzw. dessen Chef, Peter W. Mullin, als Käufer des Art Deco-Highlights. Jedenfalls steht es seitdem ebendort, gekennzeichnet als

Seit diesem Rekordpreis kamen absolute und typbezogene Rekordergebnisse in immer kürzeren Abständen: So wurde 2011 ein Ferrari 250TR von 1957 für 16,4 Millionen Dollar (ca. 12,5 Mio Euro) versteigert. Im Jahr 2012 wird ein Ford GT40 Gulf/Mirage 2012 für 11 Millionen Dollar, ca. 8,4 Millionen Euro, versteigert. Im gleichen Jahr kamen ein Ferrari 250 GT California Spyder LWB für 11,3 Mio Dollar (ca. 8,6 Mio Euro) und ein Mercedes 540K Spezial Roadster für 11,8 Mio Dollar (ca. 9 Mio Euro) unter den Hammer, während ein Ferrari 250GTO 35 Mio Dollar erzielte. Im nächsten Jahr, 2013, zahlte ein Bieter 12,8 Mio Dollar (ca. 9,7 Mio Euro) für einen Ferrari 340/375MM Competizione und der Mercedes W196R von 1954, der seinerzeit von Juan M. Fangio gefahren wurde, erzielte gar 29,7 Millionen Dollar (ca. 22,6 Mio Euro). Im gleichen Jahr markiert ein Ferrari 275 GTB/4 N.A.R.T. Spyder mit 27,5 Mio Dollar (ca. 20 Mio Euro) sein Revier und einen neuen Auktionsrekord. Und 2014 schließlich erzielte Bonhams in Kalifornien die stolze Summe von 38.115.000,00 Dollar für einen weiteren Ferrari 250 GTO. All das ist jedoch vergleichsweise preiswert, verglichen mit dem absoluten Spitzenpreis von 52 Millionen Dollar, die in einem Privatverkauf ebenfalls für einen Ferrari 250 GTO aus dem Jahr 1963 angeblich bezahlt wurden.

Sehr viele, sehr hohe Zahlen, zugegeben. Aber ist die Angst vor dem Platzen der Blase gerechtfertigt? Schließlich warnt man schon seit Jahren davor und trotzdem entwickeln sich die Preise rasant immer weiter nach oben. Und ist die teils derbe Kritik an dieser unglaublichen Preisentwicklung gerechtfertigt? Diese Frage stellt sich besonders, da die lauteste Kritik von den Leuten kommt, die sich – wie ich - diese Fahrzeuge ohnehin nicht leisten könnten, selbst wenn sie nur 1/10 ihres Preises kosten würden. Die aber Angst haben, dass im Sog dieser Entwicklung ihr Hobby irgendwann unbezahlbar wird.

Zuletzt hat die Auktion des „größten Scheunenfunds alles Zeiten“ im Februar in Paris für weltweites Aufsehen gesorgt. Die – darf man das überhaupt sagen? - Schrottfahrzeuge der Baillon-Sammlung erzielten scheinbar irrsinnige Preise, im Durchschnitt deutlich mehr als 500% vom Schätzpreis. Viele fragen sich, wo das hinführen soll. Sie zweifeln gar an der Zurechnungsfähigkeit mancher Käufer, die praktisch für einen Haufen Rost den gleichen Preis bezahlen, für den sie bei einer anderen Auktion, am gleichen Wochenende, in der gleichen Stadt, das gleiche Auto, allerdings im Zustand 1, bekommen hätten.

Doch Vorsicht mit vorschnellen Urteilen! Der Markt ist längst nicht mehr auf Europa und USA begrenzt. Asien holt auf und wird künftig noch für so manche Überraschung sorgen, da wir immer noch nicht mit den neuen Umständen umgehen können. So gibt es dort Länder, die 220 % Importzoll für Oldtimer erheben. Ein € 80.000-Fahrzeug kostet mit 15 % Aufgeld zunächst mal € 92.000. Dazu kommt der Transport und mit ein paar sonstigen Nebenkosten sind wir schnell bei runden € 100.000. Der Zoll würde dann weitere 220.000 Euro ausmachen, was dem asiatischen Käufer einen Endpreis von € 320.000 bescheren würde, bis der Wagen zuhause ist. Kauft er hingegen das gleiche Auto, nur eben als Schrottfahrzeug, beträgt der Zoll nur 10 %. Die Rechnung sieht jetzt so aus: Bis zu den € 100.000 ist alles gleich. Aber dann wird es interessant, denn es fallen nur € 10.000 als Zoll an, macht € 110.000. Lässt er den Schrott jetzt zuhause in Asien für, sagen wir, weitere € 110.000 in den Zustand 1 versetzen (ja, die können das auch in Asien!) landet der vermeintliche „Schwachkopf“ bei einem Gesamtpreis von € 220.000 und spart sich somit glatte 100 Tausender, was ihn schlagartig zum scharf rechnenden, coolen Geschäftsmann befördert. Also lieber erst schlau machen, dann rechnen und erst dann kritisieren – wenn es jetzt überhaupt noch einen Grund dafür gibt. Das bedeutet natürlich nicht, dass fortan jeder Schrott Mondpreise erzielen wird und Richtung Asien verkauft wird. Aber: Asien wacht auf und wir müssen uns künftig damit abfinden, dass dort andere Gesetze und Herangehensweisen gelten. Trotzdem müssen wir wohl nicht befürchten, dass diese Preisentwicklung bis zu den „normalen“ Oldtimern durchschlägt - von aktuellen Einzelfällen wie Porsche 911 vielleicht einmal abgesehen.

Aber irgendwie verstehe ich den Multimillionär oder gar Milliardär in seiner Gedankenwelt: Man stelle sich nur mal vor, man hat – sagen wir – 600 Mio. Dollar auf dem Konto. Und - seit man ein 15jährige Junge war – den großen Traum, einmal einen Ferrari 250GTO zu besitzen. Gibt es ein druckfähiges Wort dafür, wie egal es eigentlich ist, ob dieses Auto, wenn es jetzt schon einmal zu verkaufen ist, 30 oder 40 oder 50 Millionen Dollar kostet? Und man den Erben dann statt 600 nur 550 Millionen und ggf. ein tolles Auto hinterlässt? Mir jedenfalls wäre das vollkommen gleichgültig. Genauso wie es mir in diesem Fall vermutlich gleichgültig wäre, was mein Kauf für einen Impact in der Oldtimerszene hinterlässt.










21 Gun Salute Rally – New Delhi


Eine ungewöhnliche Veranstaltung mit einem ungewöhnlichem Namen: „21 Gun Salute Rally – 5th International Vintage Car Rally & Concours Auto Show“ – was verbirgt sich dahinter?

Zunächst – die Gun Salutes waren eine Form der protokollarischen Begrüßung des Oberhauptes eines indischen Königreiches während der britischen Herrschaft. Je mehr „Gun Salutes“ die „Britishers“ einem Maharaja zugestanden haben, der die Hauptstadt besuchte, desto wichtiger war sein Reich bzw. desto höher sein „Rang“ verglichen mit anderen Maharajas. Die höchste Ehre waren 21 Gun Salutes, die nur 3 Maharajas zuteil wurden. Danach folgten 19, 17, 15, 13, 11 und 9 Gun Salutes. Die Führer dieser sog. Salute States durften sich offiziell als „Highness“ betiteln. Insgesamt waren 122 der rund 565 indischen (Klein-) Königreiche in dieser Hierarchie einsortiert.




Kein Wunder also, dass bei einer Veranstaltung mit einem solchen Namen 51 Maharajas unter den angekündigten Gästen waren. Überhaupt ist die immer noch vorhandene Bewunderung der königlichen Familien in Indien auffällig. Anders als in anderen Teilen der Welt, sind die indischen Royals, obwohl seit 1947 entmachtet, immer noch hoch angesehene Leute.

Seit nunmehr knapp 2 Jahren ist es grundsätzlich möglich, in Indien Oldtimer ein- und auszuführen, wenngleich das mit hohen Zöllen, Steuern und einem unglaublichen bürokratischen Aufwand einher geht. Bislang hält sich daher der Zustrom an Klassikern sehr in Grenzen. Umso mehr ist es gerade den königlichen Familien zu verdanken, dass in Indien überhaupt Oldtimer vorhanden sind – je nach Gesprächspartner spricht man von nur ca. 2.000 bis 4.000 Fahrzeugen im gesamten Subkontinent. Die Maharajas, unter den Briten eher zur Untätigkeit verdammt, hatten genug Geld und Zeit, sich schon in den 1920er und 30er Jahren Autos zu kaufen. Besonders beliebt waren natürlich Fahrzeuge der britischen Marke Rolls Royce, die sicher einen guten Teil ihres Erfolges dieser Beliebtheit bei den märchenhaften indischen Maharajas verdankte, um die sich so viele Legenden rankten.

Jedenfalls kamen in Delhi ca. 150 Fahrzeuge zusammen, die auf dem Vorplatz des Red Fort Aufstellung nahmen und dort vom Publikum bewundert werden konnten. Das älteste war ein 1913er Stöwer, die jüngsten Fahrzeuge stammten aus den späten 1950er Jahren. Die anschließende Rally ins ca. 30 km entfernte Gurgaon verdient diesen Namen nach unserem Verständnis natürlich nicht – es war eher eine gemeinsame, innerstädtische Ausfahrt ohne Zeitnahme, aber immerhin mit einigen Durchfahrkontrollen, die auch der Fahrer des wackeren 1930er Studebaker Tourer absolvierte, der mich auf dem Rücksitz mit auf die Fahrt durch die indische Hauptstadt nahm. Auf dem dortigen Veranstaltungsgelände warteten schon weitere 100 Oldtimer, was diese Veranstaltung bestimmt zum größten Oldtimertreffen Indiens machte. Am zweiten Tag wurde eine weitere, gut 20 km lange Ausfahrt organisiert, die ich im herrlichen 1937er Bentley All Weather Tourer des Sammlers Larry Lim aus Singapur miterleben durfte.



Auch den Concours d’Elegance, dessen Jury ich angehörte, hielt dem Vergleich mit internationalen Standards natürlich nicht stand. Zusammen mit Douglas Fox, einem in Malaysia lebenden Briten, und einigen weiteren Jurymitgliedern machten wir das Beste daraus. Immerhin hat der Veranstalter, der unglaublich viel Herzblut (und privates Geld) in diesen Event gesteckt hat, ein sehr ernsthaftes Interesse, diese Standards künftig zu erfüllen, wobei wir ihm gerne behilflich waren und wohl auch noch in Zukunft sein werden.


Besonders interessant an der indischen Oldtimerszene ist, dass man hier Fahrzeuge zu sehen bekommt, von denen man, wenn überhaupt, nur Fotos kennt. Und man lernt eine völlig andere Umgehensweise mit Oldtimern kennen, die einerseits ein wirkliches Statussymbol sind, andererseits zunehmende Begeisterung und Interesse in der normalen Bevölkerung auslösen. Das erste Ziel hat der Veranstalter also bereits erreicht.


(Wer noch etwas mehr von dieser Veranstaltung sehen möchte, dem sei der Blog von Claus Müller empfohlen: www.classicmotourist.blogspot.de)





Oldtimertage Fürstenfeld

Die Oldtimertage Fürstenfeld wurden im Jahr 2005 von Claus Müller ins Leben gerufen und sollten zunächst eine Ergänzung, später Ersatz für die Münchner Oldtimer-Messe „Classic Mobil“ sein, die bis 2006 in der Olympiahalle München stattfand. Im Lauf der Jahre hat sich diese Veranstaltung zu einem der Höhepunkte der bayerischen Oldtimerszene entwickelt, wozu nicht zuletzt das herrliche Ambiente des Veranstaltungsforums Fürstenfeld beitrug. Seit jeher sind die Oldtimertage Fürstenfeld eine besondere Mischung aus Teilemarkt, Clubständen und Oldtimertreffen. Ein besonderes Highlight ist der Concours d’Elegance Fürstenfeld, der schon von Anfang an im Rahmen der Oldtimertage durchgeführt wird. Das Besondere an diesem Concours ist, dass nicht nur die abgehobenen Klassiker zum Zuge kommen, sondern auch besonders schöne Exemplare der „Brot und Butter – Klasse“ zu sehen sind. Ein Concours für die Mitte der Szene sozusagen.




Das sonstige Rahmenprogramm berücksichtigt auch den Nachwuchs, sogar ein richtiger Kinderspielplatz für die Kleinsten befindet sich mitten im Gelände. Insgesamt betrachtet also ein tolles Erlebniswochenende für Familien mit sehr hohen Potential, auch mal ganz seltene Fahrzeuge live zu Gesicht zu bekommen – beim Oldtimertreffen stehen nicht selten Vorkriegsfahrzeuge neben Exoten, Familienkutschen aus den 1960er neben Sportwagen der Youngtimerklasse oder ein Traktor neben einem betagten Reisemobil. Kaum mehr ein Geheimtipp ist das Klosterstüberl, das direkt neben dem Veranstaltungsgelände mit hervorragender bayerischer Küche und einer Auswahl an Windbeuteln lockt, die jede Sünde wert sind.

Die Oldtimertage Fürstenfeld finden am 19. Und 20. September 2015 im Veranstaltungsforum Fürstenfeld in Fürstenfeldbruck bei München statt. Geöffnet ist Samstag und Sonntag jeweils ab 9 Uhr (Sa. Bis 18 Uhr, So. bis 17 Uhr), weitere Infos auf der Homepage.





RM und Sotheby’s machen gemeinsame Sache


Eine der größten Neuigkeiten in der internationalen Auktions-Szene war zweifellos die strategische Beteiligung von Sotheby’s am führenden Klassiker-Auktionshaus RM. Die Nachricht machte noch vor der Auktion in Amelia Island am 14. März 2015 die Runde.

Mit zunächst 25 % der Anteile hat sich das britische Traditionsunternehmen in den kanadischen Marktführer RM Auctions eingekauft. Das neu formierte Unternehmen nennt sich nun RM Sotheby’s. Schon in der Vergangenheit haben beide Unternehmen des öfteren zusammengearbeitet und zukünftig dürften auch beide von der neuen Situation profitieren. Während Sotheby’s einen gewachsenen, weltweiten vermögenden Kundenstamm einbringt, verfügt RM über den Zugriff auf die schon existierende internationale Top-Sammlerszene. Interessant wird sein, ob es RM Sotheby’s nun gelingt, neue Interessenten, z.B. aus Kunstsammlerkreisen, für das Thema Sammlerfahrzeuge zu begeistern. Wenn ja, ist von einem weiteren Anstieg der Preise auszugehen.

Rob Myer, Chef von RM Auctions: „ Die Partnerschaft die nun zwischen RM und Sotheby’s eingegangen wurde, ist zweifellos der effektivste Weg für uns, die stetig wachsende Sammlergemeinde, die starkes Interesse an Anlagemöglichkeiten im Bereich der Sammlerfahrzeuge hat, zu erreichen. Kein anderes Auktionshaus der Welt verfügt über eine derart umfangreiche Kundendatei und aufgrund der Tatsache, dass wir bereits erfolgreich zusammengearbeitet haben, ist es mehr als sinnvoll, dass wir eine strategische Partnerschaft eingehen, und so eine wirklich weltweite Plattform für des Sammlerfahrzeugmarkt schaffen. Es ist eine spannende Zeit für uns und für das gesamte Hobby.“







40. Retromobile 2015

Die drei versammelten Bugattis vom Type 41, besser bekannt als Bugatti Royal, 50 % der Weltpopulation, wären an sich ja der Höhepunkt gewesen. Wann sieht man schon einmal drei automobile Kunstwerke dieses Kalibers zusammen stehen, wenn sie nicht von der Cité de l’Automobile Musée Nationale Collection Schlumpf präsentiert werden? Allen voran das herrliche Coupe Napoleon (Chassis 41-100), für mich der nie wieder erreichte Inbegriff eines eleganten Oldtimers. Aber auch die schwarze Innenlenker-Limousine (Chassis Nr. 41-131) mit englischer Park-Ward Karosserie, ausgeliefert an Captain Cuthbert Foster, ist ein imposanter Wagen, der allerdings wesentlich wuchtiger wirkt. Der Wiederaufbau des sportlichen Armand Esters Roadster wurde noch unter Leitung der Gebrüder Schlumpf in den 1970er Jahren begonnen, dann für längere Zeit unterbrochen und schließlich vom Museum vollendet. Die Farbgebung der riesigen Sportwagens in verschiedenen Grüntönen mutet mich etwas sehr modern an, aber schließlich waren die Autos auch früher schon bunt, nicht nur schwarz, weiß oder irgendein Grauton dazwischen. Besonders eindrucksvoll haben das übrigens letztes Jahr die Ruxtons in Pebble Beach bewiesen...



Von den drei Royales also einmal abgesehen, waren natürlich noch jede Menge anderer Highlights zu bewundern, die jedes für sich zahllosen Oldtimer-Events zur Ehre gereicht hätten. Zum 40. Jubiläum zeigte man eine Sonderschau von Pegaso Automobilen, Außerdem bot der italienische Sammler Corrado Lopresto einen Einblick in seine Sammlung von Prototypen und Unikaten. Jede Menge internationaler Spitzenhändler boten sogar Fahrzeuge zum kaufen an, nicht nur zum anschauen. Wer also die eine oder andere Million übrig hatte, konnte sich bei Fiskens, Hüni, JD Classics & Co mit teuren Spielzeugen eindecken. Und natürlich bietet die Retromobile auch in ihrem 40. Jahr eine schier unüberschaubare Auswahl an Ersatzteilen, Zubehör, Kunst und Automobilia aller Art.



Die beiden Auktionen von Bonhams und RM sorgten schließlich dafür, dass man nicht mehr, wie früher einmal, mit einem Tag alles gesehen hat, was die Retromobile zu bieten hat. Heutzutage braucht man dafür mindestens zwei Tage, besser noch drei. Dann bleibt auch noch ein wenig Zeit für die Stadt der Liebe, die ja bekanntermaßen auch noch andere Highlights zu bieten hat.

All das wurde jedoch schon von vorneherein von Rost und Staub überstrahlt. Die 59 Fahrzeuge der Sammlung Roger Baillon, wurden von Artcurial wunderschön inszeniert. Wie haben sie die Auto nur so unversehrt hergebracht? Nicht einmal viele Fingerabdrücke vom Bergen und Bewegen der Autos sind in der üppigen Patinaschicht auszumachen! In der separaten, abgedunkelten Halle wurden die automobilen Zombies ausgestellt. So hatte diese Ansammlung von „untoten“ Fahrzeugen wahrlich etwas verwünschtes, zauberhaftes. Fast wirkte es wie ein romantischer Schatten aus der Vergangenheit, wie eine flüchtige Idee des Traumes von Monsieur Baillon – sein Museum, das er niemals verwirklichen konnte. Alleine, das zu sehen, war die Reise nach Paris diesmal wert. Die Relikte ehemals herrschaftlicher Traumwagen dämmerten im stillen Halbdunkel vor sich hin und schienen die letzten Stunden ihrer Gemeinsamkeit geradezu bewusst zu genießen. So lag denn auch ein Hauch von Traurigkeit über diesen stummen Zeugen der Vergangenheit. Schade, dass von der Einmaligkeit dieser Sammlung, die ja gerade in der schieren Menge von gleichartig verrotteten Fahrzeugen liegt, nicht mehr viel übrig bleiben wird. Sicher werden einige der Fahrzeuge in diesem würdevollen, wenn auch schlechten, Zustand bleiben dürfen. Anderen jedoch wird mit ziemlicher Sicherheit im unvermeidlichen Restaurierungsprozess die Seele geraubt. Viel der originalen Substanz dürfte angesichts der Ausgangssituation nicht mehr übrigbleiben, bis man sie in einigen Jahren auf den gepflegten Golfplätzen und in den Schlossparks der Welt wieder strahlen sieht.

Insgesamt erlösten die „sleping beauties“ 25,15 Millionen Euro. Den Rekord erzielte, wenig überraschend, der 1961er Ferrari 250 GT SWB California Spider von Alain Delon, der am Ende nicht nur den Auktionsrekord der Sammlung Baillon erzielte, sondern den höchsten Zuschlag, den Artcurial ins einer Geschichte verwirklichen konnte und den höchsten Preis markierte, der überhaupt jemals für einen California Spider bezahlt wurde: 16,3 Mio Euro, inklusive Aufgeld. Dagegen war der 1956er Maerati A6G 2000 Gran Sport Berlinetta Frua mit 2 Millionen (inkl. Aufgeld) vergleichsweise günstig, obwohl er damit auch der bislang teuerste seiner Art war. Erstaunlich dagegen die 1,7 Mio (inkl. Aufgeld) für die Fragmente eines 1949er Talbot-Lago T26 Grand Sport SWB  mit den Resten einer Saoutchik-Karosserie.





Angesichts solcher Ergebnisse fragt man sich, wohin der Wahn zum Scheunenfund noch führen soll. Wird es bald Derestaurierungs-Betriebe geben, die aus herrlichen, restaurierten Fahrzeugen für teures Geld „authentische Scheunenfunde“ machen, ähnlich den Patinierungen, die in letzter Zeit so in Mode gekommen sind? Ich denke jedenfalls, ich fahre meinen 19 Jahre alten, rostigen Benz noch eine Weile und lasse ihn dann einfach mal für ein paar Jahrzehnte irgendwo im Schuppen stehen, anstatt ihn teuer zu entsorgen. Meine Enkel und Urenkel haben dann eines Tages vielleicht auch noch was davon.